Les transports ferroviaires à Tokyo✿ Lecture : 10 min

« Moi, les transports en commun ? Aucun problème, je gère … ». Voilà ce que je vous aurais répondu il y a un mois de cela, sur la terrasse d’une péniche lyonnaise, aux bords des quais du Rhône. Il faut dire qu’avec un nombre de lignes de métro et de tramway qui, cumulées, se comptent sur les 10 doigts de la main (il m’en faudra un onzième dans quelques mois), l’affaire sans être mince était relativement simple.

Et puis me voilà débarqué pour la troisième fois dans la capitale nippone. J’ai toujours été fasciné par le réseau de transport japonais, que ce soit lors de mon premier voyage touristique ou de mon année d’échange à Nagoya. On pourrait presque dire, avec humour, que je voue un culte à la rigueur et l’organisation de ce système. Que ce soit par rapport à la précision des horaires, qui est méticuleuse (hors incident majeur tel que les séismes, incendies ou suicides), à la cadence et à la fréquence des trains, qui ferait pâlir les utilisateurs de la ligne Lyon–Clermont-Ferrand, à la propreté des voitures (on pourrait manger sur le sol sans pour autant risquer d’attraper une maladie inconnue (enfin… je crois…)), ou encore à la couverture globale du réseau. On comprend vite que sur le plan des transports en communs, le Japon est très, très, très en avance sur le réseau ferroviaire français dans bon nombre de points.
Bien sûr, j’entends déjà les dents de certains grincer. Il ne faut pas non plus faire d’amalgame, ce genre comparaison entre pays ne signifie pas grand-chose, tant le fonctionnement du système et les différences sociétales ou culturelles sont présentes entre France et Japon. Ce serait comme de mettre en avant la précision horaire de la SNCF par rapport à la ligne reliant Sisimiut et Upernavik (je laisse les curieux se renseigner). Mais mon humour taquin (très français d’ailleurs ce genre d’humour, non ?) m’oblige à me demander « que pourrait-on bien faire pour se rapprocher d’une telle efficacité ? ».
Les débats étant clos sur la comparaison ou non comparaison, je vous invite à me suivre et à plonger en immersion profonde dans les eaux ferroviaires japonaises. Qui m’aime me suive…

 

Les compagnies ferroviaires japonaises

Une des premières explications à la réussite du système de transports japonais réside dans ses compagnies. On en dénombre environ 200 sur tout le territoire. La principale est la Japan Railway, que vous trouverez sous le sigle JR. Elle couvre l’ensemble des grandes métropoles japonaises, de Sapporo (Nord-Est) à Fukuoka (Sud-Ouest). C’est notamment elle qui possède la marque Shinkansen, que l’on peut comparer au TGV français. Cependant, l’entreprise n’est pas un « tout » couvrant l’ensemble du territoire japonais ; en effet, à l’intérieur même du sigle JR se trouvent 7 compagnies, divisées selon les zones géographiques dans lesquelles elles évoluent, comme par exemple la East Japan Railway Compagny et la West Japan Railway Compagny. A côté de l’armada JR, on retrouve d’autres groupes importants. Ils sont 16 au total, tels que la Kintetsu Corporation (Kansai) ou la Keikyû Corporation (Tokyo, Yokohama). S’ajoutent enfin les compagnies de lignes dites secondaires, couvrant des petites parties du territoire. Vous l’avez donc sans doute compris : le système japonais ferroviaire est privatisé dans sa totalité.
Cet immense conglomérat d’entreprises permet de couvrir une zone immense du territoire, sans forcément jouer sur la concurrence. Chacune a son rôle à tenir dans la couverture d’une région, d’une ville ou d’un lieu précis. La viabilité de la plus grosse dépend souvent de la présence de la plus petite, et vice-versa. Cet ensemble forme une équipe, une immense machine dont chaque rouage entraîne le suivant et contribue à faire avancer la locomotive.

 

Les enjeux sur le territoire

Bien sûr, comparer la rentabilité des lignes JR à celle des compagnies des lignes secondaires ne nous apprendrait rien de bien surprenant, mais, comme dit précédemment, c’est l’ensemble du système qui assure le bon fonctionnement de « l’équipe ».
La bonne tenue du réseau ferroviaire est un enjeu majeur pour le territoire. Il faut savoir que le taux d’urbanisation japonais (pourcentage total de la population vivant dans les grandes métropoles) dépassait, en 2015, 93%1Source : Banque Monde. (comparé à 80% pour la France). Et, avec la super-mégalopole Tokyo-Yokohama qui comptait en 2016 372Source : Nations Unies. millions d’habitants, soit presque un tiers de la population totale japonaise, on comprend vite les besoins pour le gouvernement japonais de se doter d’un système de transports étendu et efficace ; sans quoi les conséquences en termes d’environnement et de condition de vie seraient désastreuses.
Au final, sans résoudre tous les problèmes de pollution ou d’embouteillage, le réseau ferroviaire assure sa fonction et remplit son rôle de cohésion sociale au sein du territoire. Et ce ne sont pas les utilisateurs tokyoïtes qui s’en plaindront, tant la fréquentation des gares est forte. Shinjuku a notamment été classée première gare mondiale par le Guinness World Records, avec un nombre journalier moyen de 3,64 millions de passagers.

 

Petit guide pratique du réseau tokyoïte

 

Fini les présentations d’ordre générale ; maintenant que vous êtes devenus incollables sur les compagnies ferroviaires japonaises et que vous êtes capables de me donner la vitesse maximum du Shinkansen sur la ligne Tokyo – Osaka, nous pouvons passer au côté pratique et à l’utilisation de ceux-ci.
J’axerai de manière volontaire les descriptions qui suivent sur la seule ville de Tokyo, pour deux raisons : car c’est le réseau le plus riche du territoire, et donc celui qui pourra le plus facilement dérouter le voyageur néophyte, et car le système appliqué ici se reproduira dans toutes les gares ou stations de métro japonaise. Autrement dit, si vous survivez un mois dans les transports tokyoïtes, le réseau tout entier vous paraîtra de suite plus abordable (sans rester pour autant facile, il faut toujours savoir rester sur ses gardes !).

 

Trouver son trajet et acheter son billet

Pour comprendre la complexité des plans des lignes de métro ou de train japonaises, il faut revenir à ce que nous expliquions dans les premiers paragraphes – à savoir : qu’il n’existe pas une seule entreprise gérant le réseau. De ce fait, une zone comme Tokyo va être partagée entre plusieurs compagnies. Pour simplifier la compréhension nous distinguerons 3 types de transport :

  • Le métro, qui comprend l’ensemble des lignes Tokyo Metro et Toei, soit un total de 13 lignes,
  • Le Shinkansen, qui comporte les lignes à grande vitesse, mais qui ne sont pas utilisées à moins de vouloir sortir de Tokyo,
  • Le JR, qui englobe (le mot est faible) l’ensemble des lignes restantes.

Chacune de ces 3 types de lignes possède son propre ticket (n’essayez pas de passer le portique d’une ligne de métro avec un ticket JR, cela ne fonctionnera pas), et sa propre carte du réseau. Elles peuvent néanmoins utiliser les mêmes gares, mais sur des quais et des voies différentes.

Il va donc vous falloir apprendre à jongler avec les différents plans et types de lignes pour vous déplacer dans la capitale. Mais pas de panique ; si les cartes (cf. photo) du métro Tokyo et du JR peuvent donner une vague nausée à la première lecture (le plan est souvent comparé à une pieuvre), les codes utilisés, notamment les couleurs, permettent de très vite se repérer et surtout de comprendre les ramifications et jonctions entre les différentes lignes. Tout est, de plus, traduit en alphabet occidental pour nous permettre de nous repérer au mieux. Savoir quelle ligne utiliser et à quelle station s’arrêter pour effectuer votre changement de train sera donc rapidement une formalité.
Cependant, ne criez pas victoire trop vite! Il reste encore plusieurs choses à comprendre avant de prendre votre billet et monter dans votre transport. L’achat du billet, puisque nous en parlons : là où le système français privilégie une durée, assimilée au coût du transport (on achète un titre pour une heure, ou une journée par exemple, voir un mois ou une année pour les abonnements), le système japonais, lui, base systématiquement son coût sur la distance parcourue. Et, avec cette différence, on comprend vite que cela va nous compliquer légèrement (ou juste pimenter un peu plus, selon vos préférences) la tâche. Vous me direz : « Oui, mais la SNCF applique également un tarif en fonction de la distance parcourue ». Effectivement, mais lorsqu’on l’utilise, c’est rarement plus de deux fois dans la même journée, et sur des trajets qui demandent grand maximum un, voire deux, changements de train. A Tokyo on se déplace (surtout pour un court séjour) exclusivement en train/métro, et ceci 4 à 5 fois par jour, voire plus si on souhaite se promener de quartier en quartier. Il va donc falloir assimiler le fait qu’à chaque achat du titre, il vous faudra prévoir le prix total jusqu’à votre gare d’arrivée.

(Attention /!\, petit aparté pour préciser que, si vous deviez changer de type de transport, à savoir faire une partie du trajet avec le métro, puis changer pour prendre un JR jusqu’à votre destination finale, il sera nécessaire d’acheter deux titres différents. Le premier avant de prendre le métro, le second au moment du transfert entre les lignes de métro et du JR (à moins de maîtriser l’utilisation des machines permettant d’acheter un ticket spécial changement).)

Les prix des billets selon les distances (votre position actuelle est en jaune)

Là encore, c’est grâce à une carte placée à côté de celle détaillant le réseau (cf. photo) et reprenant point pour point les codes couleurs et géométriques de sa voisine, que vous allez devoir comparer le nom de votre gare d’arrivée avec le nombre (correspondant au prix du trajet) qui lui est rattaché. Il vous restera enfin à saisir le montant indiqué sur les automates situées en dessous et récupérer votre butin si durement acquis.
Bien, vous voilà donc prêt à passer les portiques et composter votre billet pour vous rendre vers votre train. Fier d’être arrivé jusque-là vous vous autorisez à souffler et flâner sur le quai pendant les 3 minutes d’attente. Holà que nenni ! Il reste une dernière difficulté qui n’est pas la plus commune, mais qui pourrait vous faire perdre du temps, et votre confiance en vous par la même occasion, si vous ne prenez pas la peine de vérifier si le train dans lequel vous allez monter s’arrête bien à votre arrêt.

 

« Il va nous rendre botche » (comme dirait ma grand-mère)

 

Prendre le bon train

Au Japon, il existe, à l’intérieur de chaque ligne, différentes catégories de train (ceci s’applique majoritairement pour les JR, même si certaines rames du métro de Tokyo sont également concernées). Elles correspondent à des vitesses différentes, que ceux-ci prennent pour effectuer un même trajet et sont classées de la plus lente à la plus rapide (les chiffres présentés sont indicatifs et ne sont là que pour aider à rendre compte des différences) :

  • Le 普通 (futsû) correspond au train « normal », qui effectue tous les arrêts de la ligne
  • Le 快速 (kaisoku), semi-express, effectue 75% des arrêts de la ligne
  • Le 急行 (kyûkô) correspond à l’express, il effectue 50% des arrêts de la ligne
  • Le 特急 (tokkyû)3Attention /!\ le tokkyû engendre généralement un surcoût sur le billet., ou limited-express, effectue 25% des arrêts de la ligne

La fameuse time-table avec ses horaires et ses codes couleurs

Il est donc nécessaire de contrôler le type de train avant de monter à bord pour bien s’assurer que l’arrêt voulu est desservi, sans quoi, et je parle d’expérience, il vous sera parfois nécessaire de faire demi-tour sur la ligne pour revenir à l’arrêt que vous avez dépassé. Pour vous aider, là encore, chaque station propose sa « time table » (cf. photo), à savoir une pancarte affichant les horaires de chaque train avec un code couleur rattaché à chacune des catégories listées plus haut (les futsû sont généralement en noir, les kaisoku en bleu, les kyûkô en vert et les tokkyû en rouge), et son plan de ligne (toujours avec le même code couleur). Ainsi il vous suffit de vérifier l’horaire correspondant au train recherché en s’assurant que celui-ci s’arrête à votre arrêt via le plan. Une fois ce principe compris, il est possible voire très fortement conseillé de jongler entre les express et normaux pour parvenir plus rapidement à destination. Pour exemple, lors d’un trajet entre la station A et la station O il sera préférable de prendre le kyûkô jusqu’à la station L pour y descendre et attendre le prochain futsû qui lui s’arrêtera à la station O (dans le cas du time-table affiché ci-dessus, les correspondances sont d’ailleurs indiquées avec des petits symboles (rond, lettres, étoile)).

Voilà! Vous êtes maintenant près à vous fondre dans la masse (ou presque), et à devenir un otaku4Expert (les définitions pour ce terme complexe peuvent varier). des transports en communs japonais. Il ne me reste plus qu’à vous souhaiter bon voyage (et surtout, bon courage!).

 

Notes   [ + ]

1. Source : Banque Monde.
2. Source : Nations Unies.
3. Attention /!\ le tokkyû engendre généralement un surcoût sur le billet.
4. Expert (les définitions pour ce terme complexe peuvent varier).

5 Commentaires

  • Domy 14 octobre 2017 at 18 h 57 min

    Félicitations Sylvain ! C’est très clair… mais on compte quand même sur toi !!!
    Bises.

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  • Camille 22 septembre 2017 at 3 h 12 min

    Super interessant mon ptit Sylvain, j ai hate de lire tes autres articles.

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    • Sylvain 22 septembre 2017 at 6 h 38 min

      Merci Camille !

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  • Anonyme 16 septembre 2017 at 10 h 46 min

    Analyse très intéressante, précise, rigoureuse et très documentée.
    Même si malheureusement je ne compte pas me rendre à Tokyo cela m’à intéressé.
    Félicitations
    Jean Claude

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    • Sylvain 21 septembre 2017 at 16 h 08 min

      Merci Jean Claude,
      Au plaisir de pouvoir vous faire partager à nouveau nos expériences 🙂

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